无人值守地磅称重软件

上海磅老大提供地磅称重软件,无人值守称重软件,全自动称重系统,定量装车系统,一卡通发运系统等解决方案

当前位置:主页 > 地磅称重软件 > 基于动态称重系统的泰州大桥治超效果分析报告

基于动态称重系统的泰州大桥治超效果分析报告


  为桥减负促安康——基于动态称重系统的泰州大桥治超效果分析 交通荷载是正交异性钢桥面系承受的主要活载之一,交通流量的大小、流向、轴重、车速等,对正交异性钢桥面系的疲劳寿命和使用安全性具有较大的影响。随着我国经济的快速发展,交通量日益增大,随之而来的超载现象也越来越普遍,超载对桥面铺装系的使用造成了很大的危害。

  本文通过在泰州大桥安装动态服役状态感知系统,可准确掌握桥面系交通荷载、力学响应等状况。为研究泰州大桥治超效果,对治超前(2019年11月4日以前)、治超的第一阶段(2019年11月4日-2020年1月1日省界撤站后全线开展入口拒超及整治)、治超的第二阶段(即2020 年1月1日全国一张网后入口拒超及整治)三个关键时间节点的交通量、轴重、超载、结构响应等情况进行分析,科学指导超重载交通管制工作。

  治超的五项举措

  为确保泰州大桥全线桥梁道路结构安全和车辆通行安全,省界撤站后江苏泰州大桥有限公司积极开展全线入口拒超及整治,围绕组织领导、宣传发动、联动联勤、风险防控、督察通报五方面,全面部署入口拒超和超限超载车辆集中整治专项行动。

  (1)加强组织领导。公司领导、辖区高速交警大队、交通执法大队以及相关负责人成立行动小组,统筹负责泰州大桥入口拒超和超限超载车辆集中整治方案的制定、督察落实情况、重大事项会商协调等工作。

  (2)加大宣传力度。各基层单位将入口拒超和集中整治宣传相结合,进一步营造浓厚的集中整治氛围。各收费站通过印制入口拒超宣传卡片,在高速公路入出口向货运车辆发放,利用条幅、海报、LED屏等多种载体开展专项行动宣传。调度指挥中心利用沿线情报板,各高速交警和交通执法大队通过公众号、微信微博、APP客户端等媒介,广泛进行宣传。

  (3)强化联勤联动。泰州大桥“一路三方”充分发挥联勤联动、紧密协作的优良传统,合力推进专项行动相关工作顺利实施。一是合理设置驻勤。各高速交警、交通执法大队根据收费站货车流量、驳载场地等条件,安排警力24小时驻勤,配合收费站开展入口拒超;未联合驻勤的收费站,则按照“一站一策”原则,实施24小时拒超。二是入口严格拒超。各收费站入口发现超载超限车辆,收费人员及时拦截,并进行现场劝返,若遇拒不配合的车辆,及时通知现场高速交警或交通执法予以配合。三是出口严格查处。各收费站出口发现严重超限超载车辆时,收费人员现场拦截,并立即通知辖区高速交警、交通执法人员前往现场处置。同时根据要求,整理超限超载车辆数据、照片、视频等材料,与高速交警、交通执法等部门共享。

  (4)落实风险防控。根据《关于开展高速公路入口拒超和超限超载车辆集中整治的通知》要求,加强风险防控,针对性制定突发情况现场处置预案,重点加强现场安全生产、交通安全及治安秩序管理,全面确保现场人员及过往车辆的通行安全。

  (5)每日督察通报。公司调度指挥中心每日做好入口超限车辆查处数量、超限车辆占比等指标统计工作,并进行每日通报,确保入口拒超及整治取得成效。

  交通量的变化

  交通荷载与桥面铺装层使用寿命密切相关,尤其重载是使之大幅缩短的重要因素。通过对泰州大桥治超前后交通量进行分析,治超前(2019年11月4日前)通车总交通量为39879辆/日,货车所占比例为21.5%;治超第一阶段通车总交通量为43956辆/日,其中货车占17.9%,治超后货车的数量约比治超前每天减少700辆,约为8%;治超第二阶段(2020年1月1日后),货车数量比治超第一阶段减少约28%,可见2020年治超后货车的通行量得到明显控制。

基于动态称重系统的泰州大桥治超效果分析报告

  轴重分析

  关于车辆在全桥轴重区间分布频率,根据统计轴重主要集中在0~2t、6~9t,治超前轴重重于10t的分布频率为33.01%,治超第一阶段(2019年11月4日—2020年1月1日)轴重超过10t分布频率比治超前减少8.87%,治超第二阶段(2020年1月1日后)轴重大于10t分布频率比治超前减少17.4%。

  图4 泰州大桥轴载谱

  治理超载获良效

  泰州大桥货车治超前后超载情况分析如下:

  (1)与治超前相比,治超第一阶段2~6轴货车超过限载标准的比例约减少3.2%,其中2轴货车治超数量为83辆/日,3轴货车治超数量为114辆/日,4轴货车治超数量为76辆/日,5轴货车治超前后数量相差不大,6轴货车治超数量为135辆/日;在治超第二阶段,2~6轴货车超过限载标准的比例,比第一阶段又减少11.2%,其中2轴货车治超数量为486辆/日,3轴货车治超数量为384辆/日,4轴货车治超数量为85辆/日,5轴货车的数量则基本相等,6轴货车治超数量为257辆/日。

  (2)与治超前相比,治超第一阶段2~6轴货车超载25%的比例约减少3.5%,其中2轴货车治超数量为75辆/日,3轴货车治超数量为118辆/日,4轴货车治超数量为46辆/日,5轴货车治超前后数量相差不大,6轴货车治超数量为208辆/日;在治超第二阶段,2~6轴货车超载25%的比例,与第一阶段相比,又减少7.2%,其中2轴货车治超数量为301辆/日,3轴货车治超数量为196辆/日,4轴货车治超数量为26辆/日,5轴货车的数量没有明显差异,6轴货车治超数量为235辆/日。

  (3)与治超前相比,治超第一阶段2~6轴货车超载50%的比例约减少2.4%,其中2轴货车治超数量为65辆/日,3轴货车治超数量为40辆/日,4轴货车治超数量为11辆/日,5轴货车治超前后数量相差较小,6轴货车治超数量为142辆/日;治超第二阶段2~6轴货车超载50%的比例,与第一阶段相比,又减少2.2%,其中2轴货车治超数量为88辆/日,3轴货车治超数量为55辆/日,4轴和5轴货车的数量前后相差不大,6轴货车治超数量为70辆/日。

  随着国内在役钢桥面服役时间的不断延长,以及交通量的日益增长,尤其是货车通行比例不断增加,车辆类型日益大型化、重型化,正交异性板应力幅值增大、循环次数增多,桥面铺装及正交异性板疲劳损伤问题也将更加突出。

  本文通过对泰州大桥桥面系治超前后钢桥面板U肋焊接处的应力、肋间相对挠度进行实时长期感知,分析感知数据和铺装层疲劳性能之间的关系,可以看出:

  (1)力学响应监测应力幅主要分布于0~20MPa范围内,治超前分布频率为78.36%;治超后分布频率为91.79%。

  (2)钢板肋间挠度主要分布于0~0.2mm范围内,治超前分布频率为86.94%;治超后分布频率为91.97%。

  (3)与治超前相比,治超后应力幅在0~10MPa范围内增加18.35%;在10~20MPa范围内降低4.92%;在20~30MPa范围内降低7.45%;当其达到30MPa以上时,则降低5.98%。

  (4) 与治超前相比,治超后肋间挠度值在0~0.1mm范围内增加11.32%;在0.1~0.2mm范围内降低6.29%;在0.2~0.3mm范围内降低4.22%;而超过0.3mm时则降低0.81%。

  根据基于动态称重系统的泰州大桥治超效果分析与研究,可以得出以下规律和结论:

  (1)从治超前到治超的两个阶段,货车所占通行车辆的比例在逐步下降,特别是治超第二阶段与第一阶段相比,降幅相当明显。

  (2)根据货车超载情况分析,2-6轴货车的超载比例在经历治超的两个阶段后,亦呈下降的态势。

  (3)经过两个阶段的治超,2轴、3轴、6轴货车超载25%及50%以上的数量明显减少,4轴和5轴货车治超前后的数量则相差不大。

  (4)因通行量较少,超载75%和100%的2~6轴货车治超前后的数量均差异较小。

  (5)泰州大桥桥面系治超前后应力幅主要分布于0~20MPa范围内,治超后该区间分布频率比治超前增加13.43%;在大应力幅20~30MPa范围内其分布频率比治超前降低7.45%;而当应力幅大于30MPa时,其分布频率与治超前相比则降低5.98%。

  (6)泰州大桥桥面系治超前后肋间挠度主要分布在0~0.2mm范围内,治超后该区间分布频率比治超前增加5.03%;肋间挠度值在0.2~0.3mm范围内的分布频率比治超前降低4.22%;而对于0.3mm以上的区域,其分布频率比治超前降低0.81%。

  综上所述,泰州大桥治超取得良好效果,尤其是2020年治超后货车超载超重等情况得到有效控制。

  • 关注微信

猜你喜欢

热门阅读

  • <strong>全自动定量配料系统简介和具体功能</strong>
  • <strong>正版地磅称重软件的重要性</strong>
  • <strong>智能称重定量装车控制系统功能模块解析</strong>
  • <strong>电子汽车衡系统的工作原理以及安装使用</strong>

关注我们

微信公众号